LE TOUT ELECTRIQUE

En raison de considérations idéologiques liées à l'environnement, l'objectif de l'état français est de passer à l'ère du tout électrique sur l'ensemble du réseau autoroutier.
Examinons objectivement ce que cela signifie exactement.
Nous prendrons en considération, la fabrication de la voiture électrique, son impact sur l’environnement, sur le prix de l'énergie et sur le réseaux de distribution.

LA FABRICATION D'UNE VOITURE ELECTRIQUE

 La fabrication est pratiquement identique à celle d'une voiture thermique, à l'exception de sa motorisation et de sa source d'énergie. Sa fabrication a un impact environnemental environ 50% plus important que son équivalent thermique en raison de la fabrication de sa batterie.

La production de batteries lithium-ion
 Source :   https://www.batribox.fr

 L’impact environnemental de la fabrication d’une batterie lithium neuve est conséquent : en moyenne 150 kg de CO2e par kW sont émis lors de sa production, sans compter l’extraction des ressources. L’extraction et le raffinage du lithium exigent une quantité importante de ressources et d’énergie, notamment dans des pays où la production d’électricité dépend des énergies fossiles et où l'eau devient de plus en plus rare. Les enjeux écologiques sont nombreux :
- l'exploitation d'un gisement de lithium est étroitement liée à la déforestation ;
- l'extraction du matériau et les traitements destinés à le transformer en métal polluent le sol et les eaux ;
- l'évaporation des saumures salées souterraines nécessite une zone spacieuse.
 La prolongation de la durée de vie des batteries permet de réduire la fréquence de ces extractions. Ce système favorise également l’économie circulaire, car les matériaux sont réintroduits dans le cycle de production sans nécessiter de nouvelles ressources.

Le recyclage des batteries lithium-ion
 Source :  https://sigmaearth.com

 Le recyclage des batteries lithium-ion est techniquement envisageable, mais il n'est actuellement appliqué que de manière marginale. La faisabilité économique présente également des défis : actuellement, uniquement 1 à 3 % du lithium est récupéré dans le monde entier à partir de batteries recyclées, principalement en raison des coûts élevés du processus d'extraction. Le lithium n'est pas recyclé, ou presque pas, à la différence du cobalt, bien qu’étant un véhicule dit à faible empreinte carbone, il renferme entre 3 et 5 kilos de lithium... Les nouvelles techniques doivent réduire les coûts et améliorer les taux de récupération pour que le recyclage soit financièrement viable.

L’impact environnemental par rapport un voiture thermique s'inverse lors de l'utilisation du véhicule, car rouler en électrique n'émet pas de CO2. Cependant si la voiture électrique est rechargée sur le réseau par un opérateur ‘traditionnel’, on roule donc à 73 % d’énergie nucléaire et 8 % de carburants fossiles (fioul lourd, charbon, gaz).

LE NUCLEAIRE

 Le nucléaire consomme de l’énergie d’origine carbonée pour l’extraction des minerais, la gestion des déchets dont les plus dangereux sur 100.000 ans…, la construction ou déconstruction des centrales, les transports démultipliés de produits radioactifs, etc.

L’énergie d’origine carbonée du nucléaire
 Source :  https://fr.wikipedia.org

 Pour une production d'électricité annuelle de 410 TWh, nous avons une irradiation moyenne du combustible proche de 45 000 Méga Watt jour/tonne de Métal Lourd soit 1 200 tonnes de métal lourd consommé, déchargé, retraité par an. Pour obtenir 3 kg d’uranium, il faut extraire une tonne de  minerai.

Les déchets du nucléaire par an

- De haute activité et à longue vie (HAVL) : 360 tonnes soit 120 m3.
- De moyenne activité et à longue vie (MAVL) : 431 tonnes soit 144 m3.
- De faible activité à vie longue et déchets de très faible activité : 56 400 tonnes soit 15 000 m3.

L'IMPACT SUR LE COÛT DE L'ENERGIE

 Les taxes sur les carburants représetent une mane importante pour l'état. Il serait inconcevable que ses recettes ne soit répercuter sur le coût de l'électricité.

Evaluons le montants de taxes sur les carburants

Consommation des produits pétroliers par carburant
 Source :  https://www.insee.fr/fr

Consommation des produits pétroliers en 2025
Produit pétrolier Millions de Tonnes Millions de Litres
Gazole 28,0MT 33 320 ML
Carburants pour automobile 11,1MT 15 041 ML

Décomposition des prix des carburants 27/02/2026 (avant crise)
 Source :  https://www.fipeco.fr

Carburant Prix Cot. Rotterdam TVA sur TICPE TICPE TVA sur produit Distribution Total taxes
Gazole 1,701 €/l 0,53 € 0,122 € 0,608 € 0,162 € 0,28 € 0,892 €
Essence 1,708 €/l 0,459 € 0,134 € 0,67 € 0,151 € 0,294 € 0,955 €

Montant total des taxes

Carburant Conso. en millions de litres Taxes par litres Montant total en millions €
Gazole 33 320 ML 0,892 € 29 721
Essence 15 041 ML 0,955 € 14 364
Total 44 085

SI TOUT EST ELECTRIQUE

Consommation
 Source :  https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr

Distance par véhicule en Km Consommation
Nombre en circulation Véhicule électrique Conso. pour 100Km Pour 1 véhicule Total En tWh
39 700 000 Voiture 17 kW 12 200 484 340 000 000 82,337 800
6 500 000 Utilitaire 28,3 kW 17 700 115 050 000 000 32,559 150
304 200 Camion 130 kW 44 400 13 506 480 000 17,558 424
94 600 Bus 140 kW 34 300 3 244 780 000 4,542 692
Total 136,998 066

Décomposition du prix de l’électricité
 Source :  https://www.fournisseurs-electricite.com

 En 2026 (avant la crise) le prix de l’électricité était entre 0,1625 € et 0,1927 € selon le fournisseur. La base du calcul repose sur un prix moyen de 0,1776 € par kWh.
Prix KWh Fourniture Acheminement CTA Accise TVA Total taxes
100% 46,3% 22,3% 1,2% 13,6% 16,7% 31,5%
0, 1776 € 0,0822 € 0,0396 € 0,0021 € 0,0241 € 0,0312 € 0,0574 €

Montant des taxes du prix de l’électricité

Véhicule électrique Consommation
En kWh 		Taxes par kWh En Millions d'euros
Voiture 82 337 800 000 0,0574 € 4 726
Utilitaire 32 559 150 000 0,0574 € 1 868
Camion 17 558 424 000 0,0574 € 1 007
Bus 4 542 692 000 0,0574 € 260
Total véhicule 136 998 066 000 7 861
Tertiaire, résidentiel, industrie… 449 200 000 000 0,0574 € 25 784
Total 586 198 066 000

Différence à compenser

 - Revenus manquants :
La différence entre les 44,085 milliards d’euros de taxes sur les hydrocarbures et les 7,861 milliards d’euros de taxes sur l’électricité donne 36,224 milliards d’euros à compenser. Le montant de taxes serait de 36,224 milliards € (pour les véhicules) + 25,784 milliards € (consommation globale actuelle) soit 62,008 milliards €.
 - Si on étale la taxe additionnelle par kWh sur l’ensemble de la consommation, la taxe à appliquer pour atteindre cet objectif serait :
62,008 milliards € / 586,198 milliards de kWh = 0,105 €/kWh.

Conclusion

Pour équilibrer les recettes fiscales :
Si l'état se suffit des taxes basées sur un prix moyen de carburant revenu à 1,70€/l,
il faudrait appliquer une taxe supplémentaire d’environ 0,10 € par kWh sur l’électricité.
Si l’on considère le coût actuel du kWh,
il passerait de 0,19 € à 0,29 €, soit une augmentation de 52,63%.

L'IMPACT SUR LE RESEAU

 Si l'on passe au 'tout électrique' il faudra prévoir une augmentation de 136,998066 tWh soit 37,6% !

 Source :  https://www.rte-france.com

 Réseau de Transport de l’Electricité (RTE) souligne que la recharge des voitures électriques augmente les pointes de consommation électrique.
En 2024, la France a retrouvé des niveaux importants de production d’électricité et battu plusieurs records. Avec 536,5 TWh, sa production d’électricité atteint son plus haut niveau depuis 5 ans.

Les défis des heures de pointe
 Source :  https://ekoenergetyka.com/fr

 Recharger son véhicule en soirée coïncide avec le pic de consommation domestique, lorsque les foyers utilisent intensément appareils et équipements électriques.
Dans une rue où plusieurs véhicules électriques sont chargés simultanément, la demande énergétique peut être multipliée par quatre, mettant à mal une infrastructure parfois obsolète. Un foyer moyen consomme habituellement entre 2 et 3 kW aux heures de pointe, mais l’ajout d’un chargeur de VE peut faire bondir cette consommation à 10 voire 25 kW.

Pression sur les infrastructures locales

 Les transformateurs locaux, pilier de la distribution d’électricité, font face à des contraintes inédites. Ces équipements, souvent installés il y a des décennies, doivent désormais supporter des charges prolongées qu’ils n’ont jamais été conçus pour gérer. Dans les zones où l’adoption des VE est élevée, la situation est particulièrement critique, avec plusieurs ménages rechargeant en même temps.
 Les défis ne se limitent pas à la capacité. Les véhicules électriques modernes constituent une ressource énergétique précieuse : de véritables batteries mobiles capables de stabiliser le réseau en renvoyant de l’énergie.
 Cependant, l’infrastructure actuelle, conçue pour un modèle rigide de flux unidirectionnel, n’est pas adaptée à ces interactions bidirectionnelles. L’avenir repose sur des systèmes de gestion flexibles et intelligents, capables d’ajuster la distribution en fonction des variations de la demande en temps réel.
 Ce décalage entre une infrastructure pensée au XXᵉ siècle et des besoins contemporains ne peut être résolu par de simples ajustements. Il appelle une refonte complète de la manière dont nous gérons, distribuons et consommons l’électricité.

 

Retour au sommaire